航運(yùn)是當(dāng)今世界應(yīng)用最廣泛的貨物運(yùn)輸方式，但船舶的燃油消耗會(huì)產(chǎn)生大量二氧化碳。目前，波羅的海、北海和北美沿海已經(jīng)設(shè)立排放控制區(qū)(ECA)。其他地區(qū)如地中海等有望在不遠(yuǎn)的將來設(shè)立排放控制區(qū)。2015年以后，在ECA地區(qū)營運(yùn)的船舶，其燃油的硫含量將不得高于0．1％或者其排出的氣體必須經(jīng)過凈化以達(dá)到要求；2016年以后新造船的氮氧化物排放必須減少約75％。隨著全球減少碳排放的呼聲日益高漲，作為碳排放大戶的航運(yùn)企業(yè)紛紛表示將參與開發(fā)新的節(jié)能技術(shù)，研發(fā)新能源船型，推動(dòng)未來全球航運(yùn)市場向節(jié)能低碳方向發(fā)展。在技術(shù)進(jìn)步和油價(jià)攀升的大背景下，天然氣以其環(huán)保、清潔、經(jīng)濟(jì)的特征在傳統(tǒng)能源市場的替代作用愈加明顯。天然氣作為動(dòng)力燃料正在全球船用燃料市場進(jìn)行有益的探索和嘗試，為未來中國船用油市場展現(xiàn)了新的藍(lán)圖。
當(dāng)前，船用燃料主要分為柴油和燃料油。柴油主要用于中小型高速船舶，優(yōu)點(diǎn)是馬力強(qiáng)勁，燃燒較完全，排放較少，船舶運(yùn)營維護(hù)成本低，缺點(diǎn)是成本較高；燃料油主要用于大中型船舶，優(yōu)點(diǎn)是成本比柴油節(jié)約近一半，缺點(diǎn)是燃燒不完全，排放污染物較多，且熱值較柴油低5％，加上含硫、含雜質(zhì)較多，需要經(jīng)常對船上的相關(guān)備件進(jìn)行更換或者清洗，運(yùn)營維護(hù)成本較高。
近年來，面對不斷加劇的競爭和減排壓力，全球航運(yùn)業(yè)采取了低速航行、安裝廢氣洗滌器、使用低硫燃油等一系列降低成本和減少排放的措施。同時(shí)，隨著國際油價(jià)的大幅上揚(yáng)，LNG作為新興的船用動(dòng)力燃料受到更多的關(guān)注和青睞。雖然早在1964年LNG就開始應(yīng)用于專門的運(yùn)輸船，但直到2000年才開始應(yīng)用于其他類型船舶。目前，LNG動(dòng)力船舶已經(jīng)在國內(nèi)外越來越多的地區(qū)取得成功，而且有望加快推廣的步
據(jù)挪威船級(jí)社(DNV)2011年末統(tǒng)計(jì)，目前全球用 LNG作為燃料的船舶有22艘在商業(yè)化運(yùn)營，主要是運(yùn)行于挪威沿岸的小型渡船。因?yàn)榕餐呀⒘藶榇疤峁㎜NG燃料的基礎(chǔ)設(shè)施。另外還有一些是海洋供應(yīng)船和巡邏船。在挪威海峽區(qū)域，部分客滾船被改造為 LNG和柴油的混合動(dòng)力船，運(yùn)營情況良好。與使用普通燃油相比，天然氣燃料發(fā)動(dòng)機(jī)的氮氧化物排放量比采用普通柴油機(jī)為動(dòng)力的船舶低85％，二氧化碳排放量低40％。據(jù)測算，LNG動(dòng)力船舶的建造成本比普通船舶高15％，但是每年的使用成本能夠降低30％左右。
隨著LNG用做船用燃料的經(jīng)驗(yàn)不斷積累，適用船型也在不斷擴(kuò)展。據(jù)悉，挪威Eidesvik Offshore公司耗資7120萬美元建造一艘以LNG為燃料的平臺(tái)供應(yīng)船(P]atform Supply Vessel，簡稱PSV)，該船長90米，寬21米，6500載重噸，預(yù)計(jì)在2012年交付。這是該公司第5艘以LNG為燃料的船舶，因此該公司成為世界上擁有最多LNG動(dòng)力的PSV船隊(duì)。
隨著全球LNG設(shè)施的增加，遠(yuǎn)洋航線利用LNG作為動(dòng)力成為可能。挪威船級(jí)社將與馬士基航運(yùn)公司、 MAN、TGE船用燃?xì)夤こ坦镜群献�，改造一艘配載5000箱、有4年船齡的集裝箱船，將對船上2臺(tái)輔機(jī)、輔助鍋爐進(jìn)行改造，改用LNG為燃料。一旦改裝成功，該船將成為全球首艘以LNG為燃料的集裝箱船，也是首次在全球貿(mào)易航線中以LNG為燃料。該項(xiàng)目預(yù)計(jì)2012年完成。
2011年10月，挪威航運(yùn)公司(Nor Lines)與(日本)產(chǎn)業(yè)重機(jī)(江蘇)有限公司在上海簽署合同，在中國建造“2+2”艘純LNG動(dòng)力遠(yuǎn)洋多用途運(yùn)輸船，首批船型預(yù)計(jì)將于2013年在挪威西海岸投入運(yùn)營。
2011年10月份底在韓國釜山召開的第17屆國際船舶及海事設(shè)備展覽會(huì)期間，德國勞氏(GL)和韓國大宇造船(DSME)公司共同宣布完成了一艘以LNG為原料的14000 TEU集裝箱船的原則審批(Approval in Principle)，將聯(lián)合為LNG驅(qū)動(dòng)的大型集裝箱船開綠技術(shù)方案和安全概念。最近GL完成了一艘25000載重噸“Bit Viking'’號(hào)成品油船的改裝項(xiàng)目，該船是第一艘入級(jí)GL的天然氣動(dòng)力船。在GL的協(xié)作下，2009年6月初國際海事組織(IM0)海事委員會(huì)(MSC)就制定并通過了MSC285(86)號(hào)決議，即侑關(guān)船上天然氣燃料發(fā)動(dòng)機(jī)裝置安全性的臨時(shí)指南》。
LNG替代船用燃油在歐洲的發(fā)展證明，LNG不僅有利于減少船只運(yùn)營的經(jīng)濟(jì)成本，更能滿足長遠(yuǎn)的環(huán)保需求。因此，LNG在未來有著巨大的發(fā)展?jié)摿Α?/DIV>
2．LNG動(dòng)力船舶在我國的發(fā)展
與歐美同類船舶柴油機(jī)相比，我國船舶柴油機(jī)的有害物排放標(biāo)準(zhǔn)較低。以氮氧化物(N0x)排放為例，我國長江沿線船舶應(yīng)用最廣的210系列柴油機(jī)的排放值為11．97克／千瓦時(shí)(g／kw．h)，比歐盟相應(yīng)的排放限值8．7克／千瓦時(shí)高出37％以上。另外，柴油動(dòng)力的船舶使用成本高，易泄漏污染水面，因此，我國近海與內(nèi)河環(huán)保壓力日趨嚴(yán)重。
在這樣的背景下，我國圍繞LNG動(dòng)力船舶正在積極開展一些嘗試。目前，國內(nèi)涉及船舶燃料油改氣項(xiàng)目的企業(yè)主要有北京油陸、湖北西藍(lán)、昆侖能源、桂林新奧、新疆廣匯、福建中閩等公司(見表1)。
2009年12月，由宿遷海事局牽頭，北京油陸集團(tuán)、江蘇科技大學(xué)等8家單位共同研發(fā)的船用柴油一LNG混合動(dòng)力技術(shù)項(xiàng)目啟動(dòng)。2010年9月， “蘇宿貨1260”號(hào)柴油-LNG混合動(dòng)力船滿載3000噸黃沙從宿遷駛?cè)牖窗�。航行試�?yàn)表明：混合動(dòng)力船在雙燃料模式下，硫氧化物減排近100％，氮氧化物減排85％一90％，二氧化碳減排15％-20％，并且噪音、煙塵排放也大大降低，具有很強(qiáng)的社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益。
2010年8月，湖北西藍(lán)天然氣有限公司成功對武輪拖302號(hào)船進(jìn)行了LNG動(dòng)力燃料改造，并在武漢下水試航成功。航行試驗(yàn)表明：在雙燃料模式下，發(fā)動(dòng)機(jī)不同工況下的參數(shù)穩(wěn)定，柴油機(jī)的部分性能較燃燒
純柴油時(shí)有所改善；柴油機(jī)在規(guī)定的轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)能有效地進(jìn)行燃料轉(zhuǎn)換，轉(zhuǎn)換過程方便快捷；柴油機(jī)在額定工況下噪音和排污均有較顯著的改善；天然氣替代柴油率可達(dá)66％-80％，經(jīng)濟(jì)效益明顯。
2011年3月25日，中國石油昆侖能源有限公司與濟(jì)柴動(dòng)力總廠、武漢交通發(fā)展集團(tuán)、武漢交通發(fā)展船舶設(shè)計(jì)有限公司在武漢市就LNG動(dòng)力船舶的示范應(yīng)用工作達(dá)成四方合作框架協(xié)議，并提出“氣化長江戰(zhàn)略”。同年4月15日，相關(guān)LNG動(dòng)力船舶正式開工建造。目前，以濟(jì)柴LNG發(fā)動(dòng)機(jī)為動(dòng)力的新能源船舶示范項(xiàng)目，己在長江武漢段、蕪湖、京杭運(yùn)河及珠江四地共8艘船舶上同時(shí)實(shí)施。2011年7月2日，中國海事局在安徽省蕪湖市組織召開了內(nèi)河船舶氣體改造和檢驗(yàn)工作研討會(huì)，對船舶應(yīng)用LNG作燃料的嘗試進(jìn)行了肯定，并形成了會(huì)議紀(jì)要。
我國LNG在船用燃料領(lǐng)域的發(fā)展雖然較晚，但是發(fā)展速度很快。相信在不遠(yuǎn)的將來，LNG在船舶燃料方面的應(yīng)用將會(huì)更加廣泛。
二、LNG替代船用燃油的競爭優(yōu)勢
根據(jù)國際海事組織海洋環(huán)境保護(hù)委員會(huì)制定的(船舶污染防治國際公鰳相關(guān)規(guī)定，從2010年7月開始，在ECA航行的船只所用燃料硫含量不能超過1％，2015年1月1日以后不能超過0．1％。目前，硫含量低于0．1％的低硫燃油產(chǎn)量和需求量都很少，而且需要單獨(dú)的油罐和管線，所以價(jià)格較普通燃油要高5％。在航運(yùn)業(yè)低迷的今天，這將大幅加大船東的燃油支出。與傳統(tǒng)燃油相比，LNG作為船用動(dòng)力，不僅能夠完全滿足排放的需求，而且具有成本低、更安全等優(yōu)勢，是未來船用動(dòng)力的發(fā)展方向。
1．體積小、熱值高
天然氣的主要成分是甲烷，在常溫下無法壓縮為液體，只有在低溫162度以下才能變成液體。LNG無色、無味、無毒、無腐蝕性，體積約為同量氣態(tài)天然
表1 我國船舶油改氣項(xiàng)目
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序號(hào) |
項(xiàng)目實(shí)施單位 |
示范船舶名稱 |
用途 |
水域 |
項(xiàng)目進(jìn)展情況 |
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1 |
北京油陸集團(tuán) |
蘇宿貨1260號(hào)船 |
運(yùn)輸 |
運(yùn)河 |
已改造完成并投入示范運(yùn)行 |
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2 |
湖北西藍(lán)天然氣有限公司 |
武輪拖302號(hào)船 |
拖輪 |
長江 |
已改造完成并投入示范運(yùn)行 |
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3 |
昆侖能源“氣化長江”項(xiàng)目 |
8條船舶 |
運(yùn)輸 |
內(nèi)河 |
大多已完成改造，部分船舶進(jìn)入試驗(yàn)階段 |
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4 |
北京中興恒和投資集團(tuán)有限公司 |
長迅3號(hào)貨輪 |
運(yùn)輸 |
長江 |
試航試驗(yàn)取得成功，準(zhǔn)備召開******專家評審會(huì)進(jìn)行論證 |
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5 |
桂林新奧燃?xì)庥邢薰?/DIV> |
山水34號(hào) |
游船 |
漓江 |
已完成改造工作，目前處于試驗(yàn)階段 |
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6 |
新疆廣匯集團(tuán) |
522kW漁政船 |
漁政 |
東海 |
目前正在進(jìn)行船舶的改造設(shè)計(jì) |
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7 |
福建中閩物流有限公司 |
待定 |
運(yùn)輸 |
閩江 |
項(xiàng)目可研已經(jīng)完成，等待政府審批 |
氣體積的l／600，重量僅為同體積水的45％左右，而且熱值為每千克12000千卡，熱值高出柴油近20％。
2．儲(chǔ)量大、供應(yīng)足
根據(jù)BP能源統(tǒng)計(jì)，截至2010年底，全球天然氣探明儲(chǔ)量達(dá)到187．1萬億立方米，按照2010年3．169萬億立方米的消費(fèi)量計(jì)算，足夠使用59年�？紤]到每年都會(huì)有新增的探明儲(chǔ)量，LNG預(yù)計(jì)能夠使用超過200年。豐富的資源基礎(chǔ)、較低的溫室氣體排放以及相對低廉的價(jià)格(等熱值價(jià)格低于石油)使得天然氣的供應(yīng)和需求增長明顯快于其他傳統(tǒng)能源類型。
3．排放低、污染少
LNG基本無排放雜質(zhì)，燃燒時(shí)排放的二氧化碳遠(yuǎn)少于其他燃料，作為船用燃油的環(huán)境效益非常顯著。據(jù)試驗(yàn)，它可以減排近100％硫氧化物、85％一90％氮氧化物和15％一20％二氧化碳，而且沒有顆粒排放，有利于保護(hù)環(huán)境。另外，LNG屬于低溫液體，一旦泄漏，自然氣化快，而且密度比空氣小，會(huì)自動(dòng)逸散到大氣中，有利于保護(hù)水體環(huán)境，解決當(dāng)前船舶尾氣污染嚴(yán)重的問題。
4。易運(yùn)輸、更安全
LNG運(yùn)輸船舶擁有40多年非常良好的安全紀(jì)錄，尚未發(fā)生人員死亡或貨物損毀的海上事故。即使發(fā)生 LNG泄漏事故，也會(huì)自動(dòng)向上溢開，不會(huì)對水體產(chǎn)生污染；加入特殊嗅劑后，天然氣泄漏可及時(shí)被發(fā)現(xiàn)；天然氣的燃點(diǎn)比汽柴油高(柴油的燃點(diǎn)為260~C，爆炸極限為0．5％一4．1％；天然氣燃點(diǎn)為650~C，爆炸極限4．6％一14．57％)，瞬間著火比油慢，不易達(dá)到爆炸極限。
5．成本低且市場穩(wěn)定
按有效熱值換算，1立方米LNG氣體近似于1．1升柴油，而且LNG價(jià)格較柴油低，可以大大節(jié)約成本。按照國內(nèi)目前的價(jià)格水平，柴油均價(jià)在7元／升以上，天然氣價(jià)格在5．3元／立方米，使用天然氣可減少31％的成本支出，即使與5000元／噸的燃料油相比，天然氣仍然具有優(yōu)勢。另外，LNG國際貿(mào)易以長期供應(yīng)合同為主，受國際金融資本炒作的影響小，雖然其定價(jià)與國際油價(jià)有一定的聯(lián)動(dòng)關(guān)系，但波動(dòng)遠(yuǎn)低于石油市場。
三、LNG動(dòng)力燃料應(yīng)用中存在的問題
雖然LNG在使用中具有很多優(yōu)勢，但作為新興船用動(dòng)力燃料，其應(yīng)用和推廣依然面臨很多問題有待解
決。
1．船舶改造成本高．續(xù)航能力較弱
LNG儲(chǔ)存罐體積雖小，卻系統(tǒng)復(fù)雜，布局困難，安裝圓筒形LNG儲(chǔ)罐也會(huì)損失部分運(yùn)輸空間，加之嚴(yán)格的安全儲(chǔ)存槽和輸送設(shè)備間的安全距離要求，為船舶的設(shè)計(jì)和改建帶來了很大難度。另外要改變主機(jī)和燃料艙的設(shè)計(jì)布置，圓柱形壓力罐所需空間約為等量柴油罐所需空問的3-4倍，特殊的儲(chǔ)氣罐和艙室結(jié)構(gòu)使LNG儲(chǔ)存的重量約為船用柴油的1．5倍，建造成本增加約8％一20％，維護(hù)成本也隨之增加。因此，在LNG動(dòng)力船舶普及前，多數(shù)廠家出于謹(jǐn)慎和降低成本的考慮，均會(huì)選擇將改造后的船舶投入短途航線運(yùn)營。這導(dǎo)致船舶續(xù)航能力較低，不能滿足遠(yuǎn)洋長途運(yùn)輸?shù)囊蟆?/DIV>
2．配套基礎(chǔ)設(shè)施嚴(yán)重不足
推廣采用LNG作為船舶燃料的****障礙在于配套的基礎(chǔ)設(shè)施嚴(yán)重缺乏。目前，全球船舶燃油供應(yīng)系統(tǒng)已經(jīng)建立起完善的補(bǔ)給供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)，而全球LNG接收站僅有73個(gè)，大多數(shù)在亞洲地區(qū)，尚未建立起完備且實(shí)用的供應(yīng)基地和網(wǎng)絡(luò)。在我國，正如汽車加氣站的缺乏阻礙了燃?xì)馄嚨陌l(fā)展一樣，推廣和發(fā)展LNG船舶必須加快相關(guān)配套基礎(chǔ)設(shè)施的投入和建設(shè)。然而， LNG配套基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的初期投入很大，不僅需要行業(yè)內(nèi)企業(yè)的積極響應(yīng)，而且必須得到港口和相關(guān)部門的支持。
3．我國LNG資源供應(yīng)緊張且分布不均
我國天然氣(包括LNG)發(fā)展較晚，分布不均，整體供應(yīng)一直比較緊張，經(jīng)常出現(xiàn)“氣荒”的局面，尤其是在冬季高峰期。國家出臺(tái)的《天然氣利用政策》明確指出，天然氣資源優(yōu)先保障城市民用領(lǐng)域。這種政策導(dǎo)向?qū)⒂绊慙NG在船用燃料領(lǐng)域的資源保障能力。
4．船舶加氣難題未攻克．補(bǔ)給困難
船舶加氣是世界性難題。目前，國外在這方面技術(shù)相對成熟的是芬蘭，該國采用“LNG儲(chǔ)配站”，儲(chǔ)存、配送、物流一體化聯(lián)動(dòng)，實(shí)現(xiàn)了船對船直接加氣。我國國情與芬蘭差別很大。據(jù)船舶設(shè)計(jì)公司相關(guān)人士介紹，我國明令禁止在內(nèi)河堤壩內(nèi)建造儲(chǔ)氣站，因此芬蘭模式在我國不太可能“復(fù)制”。另一方面，我國長江等內(nèi)河每年洪枯水位落差大，LNG須采用低溫管道運(yùn)輸，這種硬管延展性和伸縮性差，在岸上建造加注站存在連接問題。
就目前投入試運(yùn)營的“武輪拖302號(hào)”而言，雖然在性能、環(huán)保等方面表現(xiàn)良好，但船舶加氣問題仍然沒有解決。據(jù)介紹，這艘船是以更換LNG罐的方式加氣，約半個(gè)月更換一次儲(chǔ)氣罐。這類似居民用戶更換煤氣罐，但這種更換過程更為復(fù)雜，操作過程繁瑣，而且風(fēng)險(xiǎn)也高，需要在碼頭上用吊車完成。由于拖輪的使用頻率不高，因此更換頻率也不高。如果把 LNG動(dòng)力推廣到普通的運(yùn)輸船舶上，這個(gè)更換周期將會(huì)大大縮短，儲(chǔ)氣罐更換帶來的麻煩也更多。
作為LNG動(dòng)力改造的“先鋒”之一一蘇宿貨1260號(hào)船也同樣面臨‘‘加氣難”的問題。據(jù)該船船主介紹，每當(dāng)天然氣用完之后，他只能打電話讓燃?xì)夤居密嚢褮馑偷胶舆吋託�，非常麻煩。因此，不少對雙動(dòng)力感興趣的船東，紛紛止步于加氣難。
5．缺乏統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，相關(guān)法規(guī)有待完
一德國勞氏、挪威船級(jí)社和法國船級(jí)社(BV)等均已發(fā)布了天然氣用做船用燃料的臨時(shí)指南，適用于液化氣運(yùn)輸船之外的所有船舶，內(nèi)燃機(jī)動(dòng)力裝置可以是單一燃料(即天然氣)或雙燃料(天然氣和燃油)，天然氣可以氣態(tài)或液態(tài)貯存。中國船級(jí)社也出臺(tái)了3部關(guān)于雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)及雙燃料系統(tǒng)裝船的指導(dǎo)性規(guī)范，但尚未成為完備的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。綜合國內(nèi)外情況，全球依然沒有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)指南作為船用LNG燃料動(dòng)力的依據(jù)。
盡管LNG在推廣使用上面臨以上種種困難，但作為船用替代燃料，LNG在經(jīng)濟(jì)、安全和環(huán)保等方面的巨大優(yōu)勢不容低估。因此，克服技術(shù)困難、完善相關(guān)法規(guī)就成為未來LNG在我國發(fā)展的重要工作。
四、對支持我國船用LNG市場發(fā)展的建議
隨著國家對環(huán)保的要求不斷提高以及國內(nèi)LNG供應(yīng)逐步增加，我國船用LNG市場的發(fā)展前景值得期待，但未來需要重點(diǎn)做好以下工作。
1．提高改造技術(shù)，推廣LNG在商船上的使用
對于一艘3000載重噸的船舶，如果要改裝成一艘以LNG為動(dòng)力的船舶，主要涉及氣體燃料系統(tǒng)、管道系統(tǒng)、發(fā)動(dòng)機(jī)改裝及相關(guān)控制系統(tǒng)等，所需投資不到30萬。DNV首席執(zhí)行官麥恒力認(rèn)為，LNG將成為未來商船的主要燃料，大部分船東尤其是北歐的船東，在2020年之前都會(huì)訂購采用LNG作為燃料的船舶。國內(nèi)兩大石油公司都在推進(jìn)天然氣發(fā)展戰(zhàn)略，我國各大船用燃油服務(wù)商從未來巨大的能源需求空間和趨勢中也發(fā)現(xiàn)了這個(gè)商機(jī)，部分公司已經(jīng)或者即將開始相關(guān)試驗(yàn)，預(yù)計(jì)在近兩年會(huì)進(jìn)一步擴(kuò)大試驗(yàn)的范圍，并加快推廣的力度。
2．逐步完善配套設(shè)施，促進(jìn)LNG需求增加
我國天然氣市場己進(jìn)入快速發(fā)展階段，國家能源局已經(jīng)啟動(dòng)天然氣儲(chǔ)備庫建設(shè)，國家對LNG接收站的建設(shè)將會(huì)加大支持力度，未來天然氣管道將如同公路、鐵路網(wǎng)絡(luò)一樣，甚至更為密集。到2015年，我國將建成西二線、西三線、西四線、陜京三線、中衛(wèi)一貴陽、中緬、中俄等17條天然氣管道，新建干線管道長度2．4萬千米，儲(chǔ)氣庫11座，屆時(shí)將基本形成“西氣東輸、北氣南下、海氣登陸、就近外供”的供應(yīng)格局。
從LNG接收站實(shí)際建設(shè)情況來看，截至2011年底，除已建成投產(chǎn)的深圳、福建、上海、江蘇如東、遼寧大連5個(gè)項(xiàng)目外，已獲國家核準(zhǔn)并在建設(shè)中的項(xiàng)目還有6個(gè)，即中國海油浙江寧波LNG、中國海油珠海金灣LNG、中國海油粵東揭陽LNG，中國石油河北 LNG，中國石化山東青島LNG和東莞九豐LNG項(xiàng)目。這些項(xiàng)目的陸續(xù)投產(chǎn)將極大提升我國LNG的進(jìn)口規(guī)模。隨著相關(guān)配套設(shè)施的逐步完善，船用LNG的供應(yīng)能力也將隨著需求持續(xù)增加。
3．制定有關(guān)支持政策，助力LNG推廣應(yīng)用
新能源的發(fā)展需要政策的持續(xù)支持。在我國能源結(jié)構(gòu)調(diào)整和能源多元化發(fā)展的大趨勢下，天然氣作為清潔能源的作用更加突出。國家“十二五”發(fā)展規(guī)劃綱要明確提出經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型和節(jié)能減排目標(biāo)，天然氣作為主要的清潔替代能源，預(yù)計(jì)將得到更多的政策扶持。 t。十二五，，期間，我國大部分電廠、工業(yè)用戶將完成“油改氣”，大部分城市居民都將用上天然氣，預(yù)計(jì)到2015年，我國天然氣消費(fèi)總量將達(dá)到2600億立方米，較2010年增長一倍以上，在能源消費(fèi)中的比例由目前的4％提高到8％以上。隨著貿(mào)易量的增長，船運(yùn)市場將會(huì)蓬勃發(fā)展，而且為了實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)和環(huán)境的雙贏， LNG作為新興的船用燃料將會(huì)取得突破。
4．攻克技術(shù)難關(guān)，解決加氣問題
加氣問題是目前LNG船舶推廣中亟待解決的瓶頸。武漢交發(fā)船舶設(shè)計(jì)有限公司從我國國情出發(fā)，借鑒內(nèi)河柴油加注躉船的例子，設(shè)計(jì)出一種適用于我國的LNG加注躉船。這種躉船是一種小型儲(chǔ)氣船只，可以直接通過管道為柴油-LNG雙燃料船加注LNG。
與此同時(shí)，一些上游企業(yè)也開始布局水上加氣站�！笆濉逼陂g，中國石油計(jì)劃在皖江流域建設(shè)水上加氣站5座；北京油陸集團(tuán)公司準(zhǔn)備成立江蘇船舶新能(燃?xì)?有限公司，并投資3億元在蘇北沿運(yùn)河兩岸建20座加氣站；湖北西藍(lán)天然氣有限公司初步計(jì)劃3年內(nèi)投資13億元在湖北興建20座LNG儲(chǔ)備站、30座加氣站以及6座水上加氣碼頭。
這些加氣站與國家的新建的LNG接收站等基礎(chǔ)設(shè)施相互配合，將推動(dòng)LNG雙燃料動(dòng)力船全面發(fā)展。
5．完善規(guī)范。與國際標(biāo)準(zhǔn)接軌
由于我國航運(yùn)業(yè)目前還沒有統(tǒng)一的能效指標(biāo)，船舶能源績效缺乏公認(rèn)度。因此，對于營運(yùn)船舶降低能耗提高能效的管理還只停留在形式上。國際海事組織提出了船舶能效營運(yùn)指數(shù)(EEOI)并頒布了MEPC．1／Circ．684通函。交通運(yùn)輸部正在組織一批相關(guān)課題研究，以期建立國內(nèi)航運(yùn)業(yè)統(tǒng)一的能效統(tǒng)計(jì)、分析、對比和驗(yàn)證平臺(tái)，通過制定一系列相關(guān)政策來保障綠色造船和航運(yùn)業(yè)有序競爭、健康發(fā)展。中國船級(jí)社
(CCS)成立了專門工作組，率先開展了入級(jí)營運(yùn)船舶能效認(rèn)證與服務(wù)研究，推出了相應(yīng)的產(chǎn)品和服務(wù)方案，為應(yīng)對相關(guān)國際公約的強(qiáng)制實(shí)施、滿足相關(guān)各方對船舶能效的要求做好準(zhǔn)備工作。中國船級(jí)社曾在2008年出臺(tái)了餼體燃料動(dòng)力船檢驗(yàn)指1勃，但舊版紂旨1勒僅適用于以液化石油氣和壓縮天然氣為燃料的船舶。新版付旨1勒將新增LNG與柴油混合燃燒的技術(shù)要求和檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)，并有望成為柴油-LNG混合動(dòng)力船舶的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。這意味著LNG作為船用燃料將很快進(jìn)入大規(guī)模推廣階段。
綜上所述，隨著經(jīng)濟(jì)全球化和海運(yùn)貿(mào)易的發(fā)展，世界船用燃料市場規(guī)模將會(huì)持續(xù)擴(kuò)大。由于船用燃油已經(jīng)成為海洋污染、大氣變化的重要成因之一，其未來發(fā)展必將受到更多限制，而LNG作為新興船用燃料，憑借低碳、環(huán)保、經(jīng)濟(jì)等優(yōu)勢，將會(huì)隨著我國國家政策和資金的扶持以及相關(guān)配套措施的逐步到位，逐步呈現(xiàn)廣闊的市場前景。
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